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比苏伊士运河还糟,集装箱滞留,价格高出5至10倍,深圳盐田港的疫情对全球贸易影响几 ...

2021-6-21 23:59| 发布者: 一蓑烟雨| 查看: 513| 评论: 0

摘要: 下载视频 今年春季,物流业面临着诸多障碍,从港口大量延误到集装箱严重短缺。现在,中国广东的新冠肺炎疫情将进一步破坏全球贸易的复苏。盐田港 5月底,香港以北的广州市居民受到新冠肺炎卷土重来的严重打击。自那 ...

        今年春季,物流业面临着诸多障碍,从港口大量延误到集装箱严重短缺。现在,中国广东的新冠肺炎疫情将进一步破坏全球贸易的复苏。
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盐田港

5月底,香港以北的广州市居民受到新冠肺炎卷土重来的严重打击。自那以来,深圳盐田港的运营一直举步维艰,导致大量货物积压,等待从中国最繁忙的航运中心之一运出。


比苏伊士运河还糟糕


高德纳(Gartner)物流与执行部门高级总监兼研究分析师布莱恩•惠特洛克(Brian Whitlock)表示,盐田港负责运输中国约四分之一的出口货物。他说,最近几周,该地区面临的病毒爆发对在全球各地运输货物的公司来说是一件“非常非常大的事情”——无论是货运延迟还是货运代理带来的天文数字的价格上涨。“我们今天面临的问题之一是,我们无法把货物从盐田运出,”他说,“所有这些集装箱都被困住了,导致运力短缺。”与此同时,2021年全球各地的港口已经出现了前所未有的积压。

惠特洛克说,中国目前面临的难题对贸易的影响甚至比3月份苏伊士运河(Suez Canal)的事故还要大。在那次事故中,一艘1,312英尺长的集装箱船被困在过窄的航道上近一周。“这在6天时间里锁住了数十万个集装箱,”他说,这减少了全球的整体供应,并推高了整个春末的海运价格。他补充说:“盐田正在锁定大约2.5万个集装箱,目前为期3周。”这次事件造成的问题“比苏伊士运河事件严重得多,因为持续的时间和集装箱数量至今仍受到影响。”

Whitlock称,在数周远低于正常水平运行后,该港口周一将其劳动力产能提高至40%,较近几周提高了一倍。但他认为,盐田恢复全速运行可能需要一个多月的时间。与此同时,被困在那里的集装箱仍然无法使用,许多船只取消了本月剩余时间至7月初前往盐田的航行。惠特洛克说:“如果他们去了那里,他们要在那里抛锚好几天才能进去。”

为了拼命寻找货主,一些品牌正在用卡车将货物运往香港的备选港口,甚至往北370英里的上海。Whitlock表示,目前每个集装箱增加的地面运输费用高达4,000美元。

供应链跟踪平台chain .io的创始人兼首席执行官布莱恩•格利克(Brian Glick)补充说:“我的意思是,(盐田)是世界上最繁忙的港口之一。”他表示同意:“Ever Given被困在苏伊士的影响要小得多。”他指出,尽管那次灾难“更受关注”,但中国最近爆发的冠状病毒疫情可能会在未来几个月里阻碍品牌的发货,可能会对2022年春季的销售季节造成影响。

格里克说:“我从客户那里听到的是,他们现在正试图预订(轮船上的)舱位,而不是提前几天或几周。”“拥堵将一路推进到旺季”——从8月中旬到10月底——“而且已经开始增加了。”除了担心延期之外,价格压力也让希望从中国发货的品牌望而却步,即使它们能设法在船上找到空间。他表示:“时机是一个问题,但当集装箱价格在1.5万至2.5万美元之间时,价格是一个更大的问题。”这意味着集装箱价格比一般价格高出5至10倍。“当你运输一集装箱的T恤时,这就是你的利润。要么这些商品的价格会上涨,要么人们根本不会运输它们。”

船舶供应不足造成了一种竞购战的气氛,各公司在集装箱空间方面“争先恐后”。格利克表示,总有一方愿意支付更高的价格,而货运代理市场在定价方面已经变成了“蛮荒的西部”。对于小品牌来说,情况尤其糟糕,因为它们根本无法支付更高的运费。他说,他们不仅会错过季节性销售,而且可能会与等待上架的零售商关系恶化。“我认为第二大问题是供应链的可见性——人们甚至不知道他们能做出什么承诺,因为他们不知道东西在哪里,也不知道什么时候会上船,”他补充说。“不能计划;他们不能做出反应;他们无法采取行动。”

物流及海关经纪公司Flexport副总裁兼海运全球主管Ander Shulze表示,该公司注意到盐田积压了多达70艘船的订单。他说:“由于新冠肺炎带来的劳动力短缺,进入港口的船只平均需要两倍的时间来装载货物。”这种情况不仅肯定会造成普遍的延误,还会给其他地区的港口带来压力,比如厦门和香港,因为一些公司试图将货物转移到不受这些问题影响的航运地点。Shulze说,虽然盐田不是中国最大的港口(其中最大的港口是宁波和上海),但Flexport从亚洲发运的大部分客户都受到了延误的影响。许多海运服务公司都把盐田当作“他们业务的一部分”,现在正制定应急计划,不停靠该地,以免陷入困境。

据Shulze估计,5月底,当港口官员关闭了盐田的某些区域和业务以进行消毒时,Flexport的客户每小时会看到4亿美元的货物——“每天有51亿美元往东,45亿美元往西,”无法到达他们的目的地。此后,该港口将产量提高到了适度水平。但在今年春天全球贸易面临挑战的情况下,"目前任何中断都很难迅速恢复," Shulze说。“这类似于已经拥挤不堪的高速公路上发生的事故。这类事件在事件结束后很长一段时间内都会发生。”


全球物流的影响


最近这些疫情的余震将继续向外蔓延——首先,迫使中国制造商重新考虑他们的生产计划。据供应链风险管理公司Everstream Analytics的情报解决方案高级经理Mirko Woitzik称,在邻近的广东,供应商可能会看到来自国际合作伙伴的订单减少,这些合作伙伴正采取“观望态度”。他表示:“由于货运成本飙升和运输延误,预计今年下半年出口订单将放缓。”沃伊兹克还指出,这些限制措施可能会加剧广州南沙地区的经营挑战,导致广西、云南、贵州、四川、湖南、湖北和江西等邻近省份的企业中断业务的多米诺骨牌效应。

高德纳的惠特洛克认为,一旦盐田的积压问题得到解决,货物开始更自由地流动,可能会在全球各地的目的地造成集装箱泛滥,这是无益的。“它将大量流入鹿特丹和洛杉矶长滩,以及世界各地的其他港口,”他补充说。“这些港口已经在努力摆脱积压。”“盐田的情况将导致集装箱激增,因为所有延误的货物将同时抵达美国港口,”技术航运和货运平台“订货”(Book Your Cargo)的首席执行官尼梅什·莫迪(Nimesh Modi)表示赞同。与此同时,利用地面运输短距离货物的拖运供应商面临着有限的底盘可用性,一旦集装箱到达港口,这些底盘就被用来拖运集装箱。他解释说:“每一个进港的集装箱都需要用底盘运输,由于目前清空这些集装箱的劳动力短缺,这些港口的底盘周转时间将会增加。”即使承运人已经准备好,并愿意,他们可能没有一个底盘使用时,时间来了。莫迪说:“更多的进口集装箱滞留在港口,只会加剧港口拥堵,导致进口商在港口缴纳巨额滞期费。”

洛杉矶港发言人菲利普•桑菲尔德(Phillip Sanfield)在谈到盐田港最近面临的挑战时表示:“港口正在密切监控这种情况。”他说,洛杉矶港大约三分之一的服务来自中国南方,特别是盐田地区。“我们的很多货物都与那个地区有关。”虽然盐田港尚未感受到从亚洲进口的任何放缓,但桑菲尔德说,该公司注意到盐田港的生产力和产量受到了影响,正在跟踪产量的变化。他希望进入洛杉矶的货物的任何最终波动最终都更像一个小的涌浪,而不是今年早些时候港口面临的海啸,当时有几十艘集装箱船排队等待靠泊。今年5月,洛杉矶港处理了创纪录的1012,048个20英尺当量集装箱(TEU),这是该设施114年历史上最繁忙的一个月。桑菲尔德表示:“我们听说(盐田)已经经历了最糟糕的情况,他们正朝着上升的轨道前进。”他说,“如果数据准确,如果工人真的回到工作岗位,生产设施恢复正常,港口也开始运转,对洛杉矶港的影响可能微乎其微。”


未来预测


“我不认为事情会在2022年2月的中国新年之后才会恢复正常,”高德纳的惠特洛克预测,因为今年秋天全球主要航运地区的冠状病毒感染率可能会继续飙升。他说,时尚领域的参与者需要开始认真考虑他们计划从中国发货的产品,并努力为即将到来的发货做好计划。他认为,他们应该授权他们的供应商在春季产品上抢先一步,否则就有可能在今秋晚些时候陷入僵局。“他们需要对进入集装箱的货物和运输的货物进行优先排序,并真正与规划团队和第三方物流供应商密切合作,”他断言。“如果所有这些都失败了,他们可能不得不支付额外费用,在需要的地方提高运力,甚至在绝对必要的时候转向空运。”

此外,从长期来看,品牌必须努力降低整个供应链的风险。高德纳的研究表明,品牌可以通过追踪地区问题,从Covid这样的公共卫生危机到英国退欧这样的政治挑战,以及自然灾害和内乱,战略性地避免可能影响贸易的中断,完善供应链,避免陷入可能使准时生产和货物运输复杂化的情况。他说:“制定应急计划来应对挑战已经不够好了,因为随着时间的推移,供应中断会逐年增加。”

Chain.io的Glick描述了“sure-shoring”的概念,即从全球不同的中心采购,这是防止品牌目前在盐田面临问题的唯一保险措施。“作为一个品牌,我需要能够从拉丁美洲、东南亚和其他地方采购,这样我就不会只集中在一个地方,”他说。“这确实是长期摆脱困境的诀窍。”尽管供应链多元化的想法并不新颖,但格里克表示,它将以chain.Io的客户——尤其是大型组织——需要一些时间来做出改变游戏规则的决定。“这在很大程度上与他们的IT系统有关,”他说。他说,“说‘我们想从其他地方采购’是一回事,但当你把这些系统与供应商和货运代理连接起来时,你必须通过变革管理”才能实现这一点。

他认为,随着该行业面临的考验不断增加,这是一项值得的努力。“公司需要做这些工作,以确保他们足够敏捷和灵活,能够适应未来的未知变化,”格利克说。“我认为,目前我们唯一可以承诺的是,它永远不会回到我们2010年非常稳定的供应链。”



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