今年全球港口吞吐量将增长约8.7%，为什么海运费现在处于历史高位？

以洛杉矶港(Port of Los Angeles)持续存在的瓶颈为例。自3月份以来，在洛杉矶码头处理集装箱船的平均延误时间已超过一周，现在才开始缓解到更容易控制的6天延误。仲量联行供应链和物流解决方案国际主管汤普森(Richard Thompson)的另一份报告说，远洋运输公司已从中国向洛杉矶的两个港口长滩(long Beach)部署了更多、更大的船只，入港数量令人难以承受。汤普森写道:“自2020年11月以来，在任何时候都有20到40艘集装箱船停泊在南加州港口外，等待泊位的时间长达10天，等待13个码头中的任何一个。”“新冠肺炎、卡车底盘、火车车厢和集装箱造成的工人短缺加剧了这种情况。”海运公司已经开始部署或改道更多的船只前往奥克兰、西雅图-塔科马、纽约、萨凡纳和查尔斯顿等美国其他港口，南加州集装箱码头的应对措施是开放更多的卡车闸门，延长运营时间，而远洋运输公司则提高运价来分配闲置产能，但这并没有阻止急于满足需求的进口商。

Heaney称，"如果没有大流行带来的特殊和临时因素，比如消费习惯转向商品，以及随之而来的供应链中断导致市场产能流失，运费就不会出现如此巨大的通胀。"“我们必须记住，这些事情都会过去，当它们过去的时候，市场可能会面临某种清醒的现实检查。但就目前情况来看，我们认为，当Covid - 19的连锁反应最终消失时，整个行业将能够实现向新常态的过渡。”

Heaney表示，预计最早要到第四季才会有供求平衡的供应链解决方案。他表示，新集装箱船订单的激增将在2022年及以后带来产能过剩的风险。

但德鲁里海事金融研究公司(Drewry Maritime Financial Research)经理尼尔什•蒂瓦雷(Nilesh Tiwary)详细介绍了马士基(Maersk)、达飞海运(CMA CGM)和中远(Cosco)等大型航运公司财务状况的改善，在过去10年的大规模整合引发了该行业的并购和破产后，这些公司的财务状况在过去一年左右有了显著改善。例如，马士基公布的第一季度利息、税项、折旧及摊销前利润(EBITDA)从上年同期的15亿美元增至40亿美元。营收增长30%，至124亿美元。该公司表示，该结果反映了5.7%的运量增长，35%的运费显著增长和较低的船用燃料价格。希尼表示:“存在一个奇怪的悖论:供应链(中断)越糟糕，航空公司的利润就越高。”“在全球经济复苏和补充库存周期的推动下，货运量没有显示出减弱的迹象。这一周期还有很长的路要走。”

希尼表示，2021年全球集装箱运价将上升9%-23%，“在2020年下降1%之后，全球港口吞吐量预计将在2021年反弹近9%，”Heaney说。“港口生产力和设备利用率是运费的主要驱动因素。”

德鲁里星期四报告说，它的世界集装箱综合指数上涨了9.8%，这一周上涨了489美元，比一年前上涨了278.4%。德鲁里评估的今年迄今平均综合指数为每40英尺集装箱(FEU) 5110美元，比每40英尺集装箱1838美元的5年平均水平高出3272美元。上海至洛杉矶贸易航线的运费每FEU上涨808美元至5211美元，上海至鹿特丹贸易航线的运费每FEU上涨788美元。上海至纽约航线价格飙升678美元，至每FEU 7,007美元。此外，上海至热诺亚的每FEU价格上涨264美元至8,532美元，鹿特丹至上海的每FEU价格小幅上涨26美元至1,394美元。

Drewry表示，预计该指数下周将保持稳定。Heaney称，Drewry对第二季海运集装箱货运活动的预估为增长15%，为2010年大衰退后反弹以来的最高水平，第三季则为增长8%。德鲁里预计，今年全球港口吞吐量将增长约8.7%。他预计，机队增长的前景将低于今明两年的需求。Heaney称，"过去几年的保守订单将令供应增长一直低于需求。"“然而，最近的订单狂潮有可能破坏再平衡工作。”

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